BVLOS operacije: od dometa drona do procene rizika i odobrenja
Dron može imati dovoljno baterije, pouzdanu vezu i softver koji će ga voditi duž desetina kilometara infrastrukture. To još ne znači da operater sme da pošalje letelicu na takvu misiju. Čim se operacija planira van vidnog polja, pitanja postaju šira od dometa radio-veze: ko se nalazi ispod putanje, kakav se vazdušni saobraćaj može pojaviti, šta se dešava pri otkazu sistema i kako se dokazuje da su predviđene mere zaista primenjene.
Za takav let koristi se oznaka BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) – letenje van vidnog polja. Kamera na dronu, prikaz uživo na ekranu i unapred programirana putanja ne znače da je ispunjen uslov vizuelnog kontakta. Isto tako, tehnička mogućnost automatizovanog ili autonomnog leta ne predstavlja odobrenje za njegovo izvođenje.
U evropskom regulatornom okviru BVLOS operacije se, po pravilu, razmatraju u posebnoj kategoriji (specific category). Za neke od njih postoji unapred definisan regulatorni postupak. Za druge operater mora da izradi procenu rizika, pokaže kako će ga ublažiti i zatraži odgovarajuće operativno odobrenje. Jedna od metodologija koje se za to koriste jeste SORA – Specific Operations Risk Assessment.
Upravo tu nastaje raskorak između mogućnosti drona i mogućnosti operatera. BVLOS posao zahteva letelicu koja može da izvrši zadatak, ali i organizaciju koja može da planira, dokumentuje i bezbedno ponavlja takve operacije.
Šta SORA zapravo procenjuje?
SORA nije obrazac u koji se unose model drona i datum leta. To je metodologija kojom se opisuje planirana operacija, procenjuju rizici za ljude na zemlji i druge korisnike vazdušnog prostora, određuju mere za njihovo ublažavanje i utvrđuje šta operater mora da dokaže nadležnom organu.
Početna tačka je opis operacije, često nazvan ConOps (Concept of Operations). On treba da odgovori na konkretna pitanja: gde će dron leteti, na kojoj visini, koliko dugo, iz kojih tačaka će se njime upravljati, koja će se oprema koristiti i kako će osoblje postupiti ako let ne ide po planu.
Kod inspekcije dalekovoda, na primer, „let duž trase“ nije dovoljno precizan opis. Trasa može prolaziti pored puteva, naselja, poljoprivrednih imanja i različitih delova vazdušnog prostora. Uslovi za jedan njen deo ne moraju važiti za sledeći. Operater zato mora da razmotri čitav prostor u kome se letelica očekivano kreće, prostor potreban za reagovanje u vanrednoj situaciji i područje koje bi moglo biti ugroženo ako izgubi kontrolu nad njom.
Metodologija SORA 2.5, koju je EASA uvela u evropski regulatorni okvir 2025. godine, obuhvata deset koraka. Postupak počinje dokumentovanjem planirane operacije, zatim se procenjuju rizici na zemlji i u vazduhu, utvrđuju potrebne mere i bezbednosni zahtevi, a završava izradom objedinjene bezbednosne dokumentacije (Comprehensive Safety Portfolio – CSP). Ta dokumentacija povezuje procenu rizika sa dokazima da operater može da ispuni utvrđene zahteve.
Rizik na zemlji – GRC
GRC (Ground Risk Class) odnosi se na rizik za ljude na zemlji ako letelica padne ili izađe iz planirane putanje. Za procenu su važni karakteristike drona, vrsta operacije, područje koje se preleće i broj ljudi koji bi mogli biti izloženi riziku.
„Slabo naseljeno“ ne znači „prazno“. Polje kroz koje retko ko prolazi može se u vreme žetve pretvoriti u radnu zonu. Put koji na karti izgleda beznačajno može imati intenzivan saobraćaj u određenom delu dana. Zato podaci o lokaciji moraju odgovarati stvarnim uslovima operacije, a ne samo opštem utisku sa satelitskog snimka.
Mere za smanjenje rizika mogu uključivati izbor druge putanje ili vremena leta, kontrolu pristupa određenom području i tehnička rešenja čija se delotvornost može dokazati. Samo navođenje da dron ima padobran ili automatski povratak nije dovoljno: važno je koji rizik konkretna mera smanjuje i pod kojim uslovima radi.
Rizik u vazduhu – ARC
ARC (Air Risk Class) odnosi se na rizik od susreta sa drugim vazduhoplovima. Ne određuje se samo na osnovu visine planiranog leta. Važni su i vrsta vazdušnog prostora, saobraćaj u njemu, blizina aerodroma, lokalne aktivnosti i mere kojima operater namerava da izbegne konflikt.
Ako letelica nije u vidnom polju pilota, mora postojati odgovarajući način da se rizik od susreta sa drugim vazduhoplovima drži na prihvatljivom nivou. Rešenje zavisi od konkretne operacije: u određenim scenarijima mogu se koristiti osmatrači vazdušnog prostora, dok drugi zahtevaju tehnička sredstva za otkrivanje i izbegavanje saobraćaja (Detect and Avoid – DAA), usluge razdvajanja vazduhoplova ili drugačije organizacione mere.
Nije dovoljno navesti da će pilot „pratiti ekran“, jer prikaz sa kamere drona ne pruža automatski pregled vazdušnog prostora potreban za pravovremeno otkrivanje drugih vazduhoplova.
SAIL i operativni bezbednosni ciljevi
Nakon procene rizika i predviđenih mera određuje se SAIL (Specific Assurance and Integrity Level), nivo koji određuje zahtevnost bezbednosnih dokaza za konkretnu operaciju. SAIL se označava rimskim brojevima od I do VI. Viši nivo podrazumeva zahtevnije dokazivanje pouzdanosti opreme, postupaka i organizacije.
Važno je upotrebiti tačan izraz: SAIL nije sertifikat koji firma jednom položi i zatim koristi za sve letove. To je rezultat procene određene vrste operacije.
Aktuelna SORA 2.5 metodologija obuhvata 17 operativnih bezbednosnih ciljeva, označenih kao OSO (Operational Safety Objectives). Oni se odnose na različite elemente bezbednosti, uključujući osposobljenost osoblja, održavanje, tehničku pouzdanost, procedure i rad u nepovoljnim uslovima. Zahtevani nivo pouzdanosti i dokazivanja zavisi od dodeljenog SAIL nivoa.
To je razlog što dva operatera sa istim dronom ne moraju imati isti put do odobrenja. Njihove putanje, područja preleta, vazdušni prostor i način rada mogu proizvesti različit rizik.
Da li svaki BVLOS let zahteva novu SORA analizu?
Ne. Ovo je jedna od najvažnijih razlika za poslovno planiranje.
U evropskom sistemu postoji više mogućih regulatornih putanja. Operater najpre proverava da li njegova operacija u potpunosti odgovara objavljenom standardnom scenariju (STS). Ako odgovara i ispunjeni su svi propisani uslovi, podnosi odgovarajuću operativnu izjavu, bez potrebe za pojedinačnim operativnim odobrenjem.
Ako operacija ne odgovara standardnom scenariju, proverava se može li se koristiti unapred definisana procena rizika (PDRA). Za PDRA je i dalje potrebno operativno odobrenje nadležnog organa, ali operater ne izrađuje kompletnu procenu rizika od početka.
Kada nijedna unapred definisana mogućnost ne obuhvata planirani posao, priprema se individualna procena rizika, za koju SORA predstavlja jedan od prihvaćenih metodoloških puteva.
Postoji i razlika između odobrenja za tačno određenu lokaciju i odobrenja čiji su uslovi opisani opštije. Evropski sistem omogućava da nadležni organ izda operativno odobrenje koje obuhvata više budućih letova na različitim lokacijama, ako svaka od njih ispunjava odobrene uslove. Operater tada za svaku novu lokaciju mora da proveri i dokumentuje da li se uklapa u granice odobrenja.
Takvo odobrenje ne ukida lokalna ograničenja vazdušnog prostora niti druge potrebne saglasnosti.
Za organizacije sa razvijenim sistemom upravljanja bezbednošću postoji i LUC (Light UAS Operator Certificate). To je sertifikat organizacije koji može omogućiti operateru da samostalno odobrava određene operacije, u granicama ovlašćenja koja mu je dodelio nadležni organ. LUC nije opšta dozvola za neograničeno BVLOS letenje, već poseban regulatorni status namenjen organizacijama koje mogu da dokažu odgovarajuću sposobnost upravljanja rizicima.
Zato nije tačno da firma za svaku novu inspekciju automatski piše novu SORA analizu od nule. Nije tačno ni da jednom dobijeno odobrenje znači slobodan BVLOS let na bilo kojoj lokaciji. Presudni su tačan tekst odobrenja i uslovi konkretne misije.
STS-02 i PDRA: kraći postupak ima strogo određene granice
Evropski standardni scenario STS-02 obuhvata određene BVLOS operacije nad kontrolisanim područjem na zemlji koje se u potpunosti nalazi u slabo naseljenom okruženju, uz upotrebu drona klase C6 i ispunjavanje propisanih operativnih uslova.
STS-02 predviđa let na udaljenosti do jednog kilometra od pilota bez korišćenja osmatrača vazdušnog prostora, pri čemu dron van vidnog polja pilota mora pratiti unapred programiranu putanju. Uz odgovarajuće raspoređene osmatrače, udaljenost od pilota može iznositi do dva kilometra, ali dron ne sme biti udaljen više od jednog kilometra od najbližeg osmatrača, a udaljenost između pilota i svakog osmatrača ne sme prelaziti jedan kilometar.
Scenario podrazumeva i ograničenja visine, propisane uslove vidljivosti, odgovarajuću osposobljenost pilota i druge organizacione i tehničke zahteve. Njegove detaljne granice određene su evropskim pravilima za STS-02.
Ove udaljenosti ne predstavljaju opšte ograničenje svih BVLOS operacija. One važe za konkretan standardni scenario. Operacija koja izlazi iz njegovih granica može zahtevati drugi regulatorni postupak.
PDRA znači Predefined Risk Assessment – unapred definisana procena rizika.
Ona olakšava pripremu zahteva kada se planirana operacija uklapa u sve uslove objavljenog PDRA. Operater i dalje opisuje svoje postupke, priprema operativni priručnik i dokazuje usaglašenost. PDRA nije automatska dozvola za poletanje.
Razlike između pojedinih PDRA su važne. PDRA-G01 odnosi se na određene BVLOS operacije iznad slabo naseljenih područja, uz propisane uslove za vazdušni prostor i mere za izbegavanje sudara. PDRA-G02 predviđa BVLOS operacije u za tu svrhu rezervisanom ili izdvojenom vazdušnom prostoru. PDRA-G03 može biti relevantan za određene linijske inspekcije, uključujući rad u blizini infrastrukture, ali uz posebna ograničenja visine, putanje, vazdušnog prostora i karakteristika letelice.
Postoji i PDRA-S02, koji obuhvata operacije slične standardnom scenariju STS-02, ali omogućava korišćenje dronova koji ne moraju imati oznaku klase C6, pod uslovom da ispunjavaju odgovarajuće zahteve.
Nijedan od ovih postupaka nije opšte odobrenje za inspekciju svakog dalekovoda, gasovoda ili cevovoda. Njihov puni opis i uslovi dostupni su u EASA pregledu unapred definisanih procena rizika.
Za malu firmu ovo je praktično prvo pitanje: postoji li već definisan postupak u koji se naš posao zaista uklapa? Odgovor može uštedeti mnogo rada, ali samo ako su svi uslovi ispunjeni.
Šta se dogodilo sa izrazom EVLOS?
EVLOS (Extended Visual Line of Sight) godinama se koristio za opis operacija u kojima pilot nema neposredan pogled na letelicu, ali mu u radu pomažu osobe raspoređene duž područja leta. Izraz se i dalje može čuti među pilotima.
Međutim, EASA je iz dokumentacije za SORA 2.5 uklonila termin EVLOS jer nije termin iz propisa Evropske unije. Umesto njega koristi se BVLOS uz osmatrača vazdušnog prostora (BVLOS with Airspace Observer – AO). Razlika nije samo jezička: ona sprečava pogrešan zaključak da je EVLOS zasebna regulatorna kategorija sa automatski blažim pravilima.
Uloga osmatrača vazdušnog prostora jeste da prati područje planirane operacije i okolni vazdušni prostor kako bi upozorio na opasnost od drugih vazduhoplova. U određenim operacijama postoji i posmatrač letelice (Unmanned Aircraft Observer), čija je uloga drugačija jer prati samu letelicu i pomaže u održavanju vizuelnog kontakta.
Njihove uloge ne treba poistovećivati, niti pretpostavljati da jedna osoba automatski može obavljati obe. Raspored ljudi, odgovornosti, sredstva veze, način prijavljivanja opasnosti i postupak pilota po upozorenju moraju odgovarati zahtevima konkretnog scenarija ili odobrene operacije.
Osmatrači mogu biti deo delotvorne mere za smanjenje rizika u vazduhu. Njihovo prisustvo ne snižava automatski SAIL, ne zamenjuje procenu rizika na zemlji i ne znači da je svaki let sa osmatračima jednostavan za odobravanje.
Pored toga, duža trasa može zahtevati složenu organizaciju osoblja i komunikacije. Ono što olakšava jedan deo bezbednosnog problema može povećati terenske troškove.
BVLOS operacije na Balkanu: zajednički principi, različiti propisi
Iako su tehnički i bezbednosni izazovi BVLOS operacija slični bez obzira na državu u kojoj se izvode, postupci njihovog odobravanja nisu ujednačeni u celom regionu.
Hrvatska i Slovenija, kao članice Evropske unije, primenjuju evropski regulatorni okvir koji predviđa standardne scenarije, unapred definisane procene rizika, individualna operativna odobrenja i LUC. Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, na primer, objavljuje posebna uputstva i obrasce za STS, PDRA, SORA i LUC.
Crna Gora je usvojila nacionalni regulatorni okvir zasnovan na evropskom modelu kategorija operacija. Agencija za civilno vazduhoplovstvo Crne Gore od 2024. godine primenjuje pravila koja razlikuju otvorenu, posebnu i sertifikovanu kategoriju. Međutim, konkretna ovlašćenja i postupci moraju se proveravati prema važećim domaćim propisima.
Bosna i Hercegovina ima nacionalni Pravilnik o uslovima za izvođenje letačkih operacija dronovima, čija je primena počela 2020. godine. Operateri koji planiraju složenije aktivnosti moraju da provere odgovarajuće zahteve i mogućnosti odobravanja kod Direkcije za civilno vazduhoplovstvo BiH.
Srbija se nalazi u prelaznom regulatornom periodu. U vreme pripreme ovog teksta relevantan je Pravilnik o bespilotnim vazduhoplovima iz 2020. godine, dok je početak primene novog Pravilnika o pravilima i procedurama za operacije sistema bespilotnih vazduhoplova predviđen za 1. mart 2027. godine, uz pojedine odredbe koje počinju da se primenjuju 1. februara 2027. godine. Direktorat civilnog vazduhoplovstva Srbije objavljuje odgovarajuće propise i datume njihove primene.
Razlike postoje i u drugim zemljama Balkana, pa se dostupnost i uslovi pojedinačnih BVLOS postupaka moraju proveravati kod nadležnih nacionalnih organa.
Posebno je važno razumeti da odobrenje izdato u jednoj državi ne znači automatski pravo na izvođenje iste operacije u drugoj. Čak i unutar Evropske unije, prekogranične operacije u posebnoj kategoriji mogu zahtevati dodatni postupak potvrđivanja lokalnih uslova, u zavisnosti od vrste odobrenja i ovlašćenja operatera.
Za profesionalne operatere u regionu zato je najvažnije da razlikuju međunarodno prihvaćene metode procene bezbednosti od konkretnih pravnih zahteva države u kojoj nameravaju da lete. Dobra dokumentacija može biti osnova za planiranje operacije na različitim tržištima, ali ne zamenjuje potrebna odobrenja.
Šta operater treba da pripremi pre nego što ponudi BVLOS posao?
Dobra ponuda počinje pre procene broja letačkih sati. Operater mora da proveri da li se traženi rezultat uopšte može postići pod uslovima koji su mu dostupni.
Opis zadatka. Naručilac treba da zna šta želi da dobije: video-snimak, termalni pregled, ortofoto, model terena ili pregled određenih delova infrastrukture. Različiti rezultati zahtevaju različitu visinu, brzinu, putanju i opremu.
Opis područja. Potrebno je utvrditi granice trase, mesta poletanja i sletanja, prepreke, naseljena mesta, puteve, kritične tačke na zemlji i vrste vazdušnog prostora kroz koje bi se letelo. Ako se uslovi duž trase menjaju, to može promeniti i način izvođenja posla.
Tehnički koncept. Treba proveriti domet i stabilnost veze za upravljanje, navigaciju, ponašanje pri njenom gubitku, rezervne postupke, ograničenja baterije i mesto na kome se letelica može bezbedno prizemljiti. Domet naveden u specifikaciji proizvođača nije dokaz da će veza odgovarati stvarnom terenu.
Ljudi i njihove uloge. Pilot, osmatrači i osoblje na terenu moraju znati ko donosi odluke, kako međusobno komuniciraju i šta se radi kada uoče drugi vazduhoplov, izgube vezu ili primete ljude u području koje je trebalo da bude slobodno.
Dokumentacija i organizacija. Operativni priručnik, opis operacije, evidencija obuke, podaci o održavanju i drugi potrebni dokumenti moraju odgovarati predloženoj misiji. Program za upravljanje flotom može pomoći u vođenju evidencije, ali izvezen dnevnik leta sam po sebi ne dokazuje da je operacija bezbedna.
Tek kada su ove stvari dovoljno jasne, ima smisla procenjivati trajanje pripreme, mogućnost dobijanja odobrenja i cenu za naručioca.
Primer iz prakse: inspekcija dalekovoda dužine 20 kilometara
Zamislimo firmu koja dobija zahtev da dronom pregleda 20 kilometara dalekovoda. Naručilac želi kvalitetne fotografije i video-snimke stubova, provodnika i prateće opreme, uz što manje prekida i što kraći boravak ekipe na terenu.
Na prvi pogled, zadatak izgleda jednostavno. Potrebno je izabrati dron sa odgovarajućom kamerom, isplanirati putanju i obezbediti dovoljno baterija ili druge izvore energije. Međutim, takav pristup ne rešava pitanje dozvoljenog i bezbednog izvođenja operacije.
Trasa može prolaziti kroz poljoprivredno zemljište, presecati lokalne puteve i približavati se naseljenim područjima. Na pojedinim deonicama mogu se pojaviti radnici, vozila ili drugi vazduhoplovi. Uslovi radio-veze takođe ne moraju biti jednaki duž cele trase.
Operater zato mora da proceni da li je posao ekonomičnije izvesti kroz više kraćih VLOS letova, uz premeštanje ekipe, ili razviti odgovarajuću BVLOS operaciju. U drugom slučaju treba razmotriti potrebne mere za smanjenje rizika, raspored osmatrača ako su predviđeni, komunikaciju, vanredne postupke i regulatorni put do odobrenja.
Moguće je da će BVLOS značajno smanjiti broj premeštanja ljudi i opreme. Moguće je i da će zahtevna priprema, angažovanje dodatnog osoblja ili ograničenja vazdušnog prostora učiniti klasičnu VLOS organizaciju isplativijom za taj konkretan posao.
Ovaj primer pokazuje zašto BVLOS nije automatski bolje ili jeftinije rešenje. Prednost postoji onda kada se tehničke mogućnosti, bezbednosni zahtevi i ekonomika projekta uklapaju u održiv način rada.
Od čega zavisi cena BVLOS operacije?
Ako klijent traži inspekciju duge trase, cena ne može biti izvedena samo iz vremena koje dron provede u vazduhu. Ali ne postoji ni univerzalno pravilo da dokumentacija za svaku novu misiju traje 40, 50 ili 80 radnih sati. Obim posla zavisi od toga da li operater već ima odgovarajuće odobrenje, da li operacija odgovara objavljenom scenariju i koliko su uslovi na novoj lokaciji složeni.
Za internu kalkulaciju korisna je jednostavna struktura:
Cena projekta = priprema i koordinacija + terenski rad + obrada podataka + oprema i logistika + poslovni troškovi i marža
Priprema može obuhvatiti proveru vazdušnog prostora, procenu lokacije, izradu ili prilagođavanje dokumentacije i komunikaciju sa nadležnim organima i naručiocem.
Terenski rad uključuje pilota, eventualne osmatrače, prevoz, obezbeđivanje područja i dane rezervisane zbog promenljivih uslova. U trošak opreme ulaze njeno korišćenje, održavanje i zamena potrošnih delova; posebno se procenjuju obrada podataka i isporuka rezultata.
Naručiocu je korisnije ponuditi jasno definisan obim usluge nego predstavljati dokumentaciju kao neodređen dodatni trošak. Ako odobrenje još nije pribavljeno, ponuda treba da razlikuje pripremnu fazu od faze izvođenja i da jasno kaže od kojih uslova početak leta zavisi.
Tako ni pilot ni klijent ne planiraju rok na osnovu pretpostavke da je odobrenje formalnost.
Kako manja firma može da razvija BVLOS posao?
Prvi korak nije kupovina letelice sa najvećim deklarisanim dometom. Korisnije je izabrati vrstu posla koja se ponavlja i za koju se mogu izgraditi dosledni postupci: na primer, inspekcije određene vrste infrastrukture u uporedivim uslovima.
Zatim treba razviti operativni priručnik koji opisuje stvarni način rada firme. Njegovi delovi – odgovornosti, obuka, održavanje, komunikacija i postupci u vanrednim situacijama – mogu služiti za više operacija.
Za svaku novu lokaciju i dalje se proverava ono što je lokalno: ljudi na zemlji, prepreke, vazdušni saobraćaj, komunikacija i ograničenja prostora. Standardizacija znači da firma ponavlja proverene postupke, a ne da isti opis lokacije koristi svuda.
Kada posao odgovara unapred definisanom scenariju, taj put vredi razmotriti pre izrade individualne procene rizika. Kada ne odgovara, važno je to utvrditi rano, pre obećanja cene i roka klijentu.
Za firme koje planiraju veći broj sličnih operacija značajna može biti mogućnost odobrenja koje obuhvata više lokacija pod jasno utvrđenim uslovima, tamo gde takav postupak postoji i gde ga nadležni organ odobri.
Evidencija prethodnih letova, vežbi i postupanja u vanrednim situacijama korisna je za unapređenje rada i dokazivanje da se sopstvene procedure primenjuju. Ipak, ne postoji pravilo da određeni broj „bezbednih EVLOS sati“ automatski vodi do punog BVLOS odobrenja. Nadležni organ procenjuje zahtev i dokaze za operaciju koja mu je zaista predstavljena.
Zaključak: BVLOS je mnogo više od dometa drona
Razvoj BVLOS operacija predstavlja jedan od važnih koraka ka široj profesionalnoj primeni dronova. Mogućnost da se bez stalnog vizuelnog kontakta nadziru dalekovodi, cevovodi, železničke trase i velika industrijska postrojenja otvara prostor za efikasnije inspekcije i nove poslovne modele. Ipak, stvarna vrednost ovih operacija ne meri se samo pređenim kilometrima ili vremenom provedenim u vazduhu.
Najveći izazov nije omogućiti dronu da leti dalje, već obezbediti da takav let bude dovoljno bezbedan, pouzdan i usklađen sa pravilima. To podrazumeva razumevanje rizika, odgovarajuću opremu, obučeno osoblje, jasne procedure i sposobnost operatera da pokaže kako će sve te mere funkcionisati u stvarnim uslovima.
SORA i drugi regulatorni postupci zato nisu samo administrativna prepreka koju treba savladati pre poletanja. Oni su deo procesa kojim se BVLOS operacije pretvaraju iz pojedinačnih tehničkih demonstracija u usluge koje mogu da se planiraju, ponavljaju i komercijalno koriste.
Za profesionalnu industriju dronova na Balkanu upravo će ta sposobnost biti važna: ne samo da dron može da izvrši složen zadatak, već da operater može odgovorno, zakonito i ekonomski održivo da ga realizuje.
